Articulos

PRIMER CORREO AÉREO EN MÉXICO.

México ocupa el lugar número 17 (1) entre los países que realizaron un Primer Correo Aéreo, el 6 de julio de 1917.
Autor: Oscar Fernando Ramírez Alvarado
PRIMER CORREO AÉREO EN MÉXICO.

México ocupa el lugar número 17 (1) entre los países que realizaron un Primer Correo Aéreo; el primero de manera oficial en el mundo fue realizado en la India el 18 de febrero de 1911 por el piloto francés Henri Pequet en un avión biplano Humber, voló cinco millas, del campo de polo de Allahabad cruzando el rio Yamuna y aterrizó en Naini. El vuelo fue uno más de los que estaba realizando Pequet para la “United Provinces Exhibition in Allahabad”. Este evento marcó igualmente la primera vez que un avión volaba en la India. (2).

En México para fines de 1916; se continuaban los difíciles y considerables esfuerzos de los miembros de la Aviación Militar Mexicana para continuar con las construcciones de aviones y afianzar definitivamente la Escuela Militar de Aviación y los TNCA (Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas). La etapa de consolidación, estaba aún en su fase inicial y se encontraban todos adaptándose penosamente a las precarias instalaciones y equipo que apenas se tenía.

El Coronel Director de la Escuela, Alberto Salinas, se encontraba muy ocupado planeando, dirigiendo y buscando la forma de promocionar más ampliamente a la Aviación. Para enero de 1917  se había contado con hasta once aviones de distintas características con los que se trabajaba arduamente y con gran entusiasmo; los planes de construcciones en serie, estaban en pleno apogeo y los primeros biplanos de la Serie A estaban ya muy adelantados mientras que se hacían grandes esfuerzos para mantener en servicio los pocos motores y aviones disponibles.

Con relación a los motores, desde marzo  de 1916, ya se habían empezado los trabajos de modelado, sin embargo la fundición tendría que esperar, pues la maquinaria y equipo necesarios no serían recibidos sino hasta fines de ese año y por lo tanto, se trabajaba con los pocos motores extranjeros que se tenía.

El Coronel Salinas sabía que para darle más impulso a su obra, necesitaba de motores más potentes y confiables que le dieran la garantía de realizar vuelos de larga duración,  en este contexto de escasez de recursos, la compra legal de material en los USA resultaba más que imposible, ya que las relaciones diplomáticas con el gobierno constitucionalista seguían muy tensas y la Primera Guerra Mundial en Europa consumía la mayor parte de recursos norteamericanos: Bien haya sido por la negativa de vender material bélico al gobierno Carrancista o la supuesta escasez, Salinas tomó la determinación de ir a Europa junto al entonces director de los TNCA, Francesco Santarini, en un viaje de compras, que resultó muy fructífero.

Salinas y Santarini hicieron contacto con la fábrica de motores Hispano-Suiza de Barcelona, España y fue así que varios de ellos llegaron a México; incluso se habló brevemente  de construirlos localmente bajo licencia.

Tal como quedó asentado de la llegada de los dos primeros motores en una nota de la revista de Aviación “Tohtli” de diciembre de 1916:

“Acaban de recibirse en la escuela dos motores Hispano-Suiza, procedentes de Barcelona: Este es el tipo de motor que ha dado mejores resultados a los pilotos aliados en Europa y pronto serán montados en nuestros nuevos aparatos, que se pondrán a disposición de los pilotos de la Escuela. En nuestro número anterior dimos la descripción exacta de dichos motores, los que con las hélices “Anáhuac” formarán la base de nuestros aparatos de bombardeo y de combate”.



Santarini regresó de su viaje el día 15 de febrero de 1917 y de inmediato tomó las riendas de los Talleres. En el mes de abril los aparatos 6-A-19 y 7-A-20 quedaron terminados y listos para ser destinados a la Escuela y para el mes de mayo se dio la siguiente noticia:

“Uno de los motores Hispano-Suiza va a ser montado próximamente en un biplano de la Serie A, con el fin de que los pilotos den principio a la serie de vuelos de distancia y altura a que se ha venido refiriendo la prensa de la capital últimamente.”

Por alguna razón, no fue sino hasta junio que a estos biplanos se les instalan sus respectivos motores, al 6-A-19 le corresponde el primer Hispano-Suiza de 150 c.f., mientras que al 7-A-20 se le coloca un Anzani de 100 c.f.






Para esas fechas, las actividades aéreas se llevaban a cabo con regularidad, los alumnos practicaban con muchas ganas y los pilotos más adelantados realizaban vuelos de prueba de los diferentes aviones; el teniente piloto Horacio Ruiz Gaviño quién había ingresado a la Escuela el 15 de mayo de 1916 y había sido compañero del Coronel Salinas en la Moisant International Aviation School en 1912, era uno de los pilotos más competentes y por lo tanto algunos de los vuelos más difíciles, le tocaban a él. Y seguramente porque también Alberto Salinas quería darle preferencia.

Las esperanzas de éxito seguían coronando ante las perspectivas de buenos resultados obtenidos, es así que Alberto Salinas no duda en poner en conocimiento del presidente Carranza sus avances y este decide hacer una visita a los talleres:

Tohtli, Junio 1917. “El domingo 17 de junio próximo pasado, la Escuela Nacional de Aviación se vio honrada con la visita del Sr. Presidente de la República. El Sr. Carranza recorrió una por una las Secciones de los Talleres, pasando después al aeródromo, en donde el Cuerpo de Pilotos y Aspirantes se ocupaba en el arreglo del campo por medio de arados movidos por gasolina, los cuales tuvo oportunidad de presenciar dando valiosos consejos en los que demostró claramente poseer conocimientos de agricultura, así como de las máquinas más  modernas que se emplean actualmente en los trabajos de campo. Después pasó a visitar los hangares y tanto aquí como en los demás departamentos que recorrió, observó detenidamente la maquinaria y demás implementos, repitiendo sus sabios consejos. Poco después de las 11 se retiró el Sr. Presidente, acompañado de algunos miembros de su Estado Mayor, muy satisfecho de su visita, que dejó gratos recuerdos al personal de la Escuela y Talleres de Aviación.”



Para el día 25 de junio a las 06:30 de la mañana, el teniente piloto Horacio Ruiz prueba por primera vez el biplano número 6 de la serie A al que se le había instalado un motor “Hispano-Suiza”. Realizando tres recorridos por tierra y lanzándose poco después al espacio, alcanzando una altura de 800 metros.

Todos los esfuerzos y preparativos para promocionar la aviación, estaban ya casi terminados, la prensa lo hablaba abiertamente y solo unos toques finales hacían falta para realizar la hazaña de un vuelo de “larga duración”. Los vuelos cotidianos continuaban, pero siempre habían sido lo que hoy llamamos “vuelos locales”, restringidos por la relativa poca  potencia y confiabilidad de los motores hasta entonces disponibles. Viajes de mayor distancia eran un verdadero reto, simplemente porque nadie antes los había realizado en México.

Es así como la Dirección General de Correos de México se entera por la prensa y solicita el permiso para que una valija sea transportada en ese vuelo que se convertiría en el Primer Correo Aéreo en México.

Tohtli, reportó lo siguiente: “El día 3 de julio próximo pasado, se embarcó en el carro número 10.502 de la línea del Central, el biplano número 6 de la Serie A, dotado de un motor Hispano-Suiza de 150 c.f., con rumbo a Pachuca, Estado de Hidalgo. A las 8 a.m. de ese mismo día, el piloto en Jefe, Teniente Horacio Ruiz, efectuó un vuelo de práctica en el biplano número 3, describiendo dos círculos sobre el aeródromo”.





De aquí en adelante dejaremos al amable lector con las crónicas de la época, tal como fueron publicadas, para que pueda sentir ese ambiente que ahora nos parece tan lejano.

PRIMER  CORREO AÉREO EN MÉXICO.

Una nueva etapa para la aviación mexicana se ha iniciado, una ruta inhollada se ha abierto para nuestros jóvenes pilotos y un nuevo lauro ha obtenido el Departamento de Aviación, con el último vuelo efectuado de la ciudad de Pachuca a esta Capital, en un biplano construido en nuestros Talleres.

A iniciativa del Coronel Director de la Escuela y Talleres se realizará una serie de vuelos a distancia para adiestrar a nuestros pilotos, principiando dicha serie con este vuelo que ha adquirido mayor prestigio, dado que es el primero que se hace de esta índole.

De acuerdo a las órdenes recibidas, el Piloto en Jefe, Teniente Horacio Ruiz, comisionado para hacer la excursión aérea, embarcó en un carro del Ferrocarril Central, agregado al tren ordinario de pasajeros, el biplano número 6 de la serie “A”, dotado de un motor de 150 a 160 C.F. Hispano Suiza, haciendo el señor Ruiz el viaje en el mismo convoy acompañado por los pilotos aviadores Capitán 2° Benjamín J. Venegas y Teniente Ascencio Jiménez; por el Sr Francisco Santarini, por varios aspirantes y un grupo de mecánicos.
A las 12 a.m. del mismo día, llegaron a la capital del Estado de Hidalgo, dedicándose el Teniente Ruiz en toda la tarde al arreglo de los asuntos de carácter militar que se le habían confiado, dejando para el día siguiente la busca y elección del campo de donde debía partir.

El día 5, después de recorrer todos los alrededores de Pachuca, se encontró un sitio apropiado en la estación de Hoyos que dista más o menos 10 kilómetros de la ciudad antes mencionada, a donde se condujo el aparato, procediendo a armarlo, operación que fue terminada a las 3 p.m.

A las 3:30 p.m. empezó a caer una lluvia pertinaz que se prolongó por varias horas, estando el aeroplano expuesto a ella todo el tiempo que duró, por no haber encontrado un cobertizo en que resguardarlo; a pesar de esto el biplano no sufrió en lo más mínimo, siendo únicamente necesario antes de la partida, hacer unos taladros en las alas para que saliera el agua que se les había filtrado a través de la tela.

El día del vuelo, amaneció la atmósfera desfavorable para el piloto; un viento frio, acuoso, se dejaba sentir; las nubes veíanse muy bajas y por lo tanto era necesario volar a poca altura para no perder la ruta; a pesar de estas dificultades después de revisar detenidamente el aparato y de probar el motor, el Teniente Ruiz se lanzo al espacio a las 6.48 a. m. del día 6 de Julio.

De la estación de Hoyos el piloto se dirigió a Pachuca donde efectuó algunas evoluciones, encaminándose momentos después rumbo a esta capital, siguiendo en parte sobre la línea del Ferrocarril. Como antes se ha dicho, las nubes estaban muy bajas y la temperatura muy fría, por lo que el Sr. Ruiz tuvo que tomar diferentes alturas, variando estas entre 1.400 y 1.300 metros, aunque llegó a descender hasta 400.

Apartándose de la vía y tomando como punto de referencia el cerro del "Chiquigüite", arribó a esta capital por la Villa de Guadalupe, atravesándola por su parte más ancha o sea desde la población antes mencionada hasta la calzada de San Antonio Abad, sobre cuyo punto inició su aterrizaje en un magnifico vol-plané, tomando tierra en el Aeródromo Nacional de Valbuena a las 7.45 a. m., habiendo hecho el recorrido en 58 minutos 42 segundos y 2/5, tiempo total desde que dejó tierra hasta el aterrizaje. En el aeródromo lo esperaban el Sr. Gral. Rafael Cárdenas, Director de los Establecimientos Fabriles Militares; el Sr. Coronel Alberto Salinas, Director de la Escuela y Talleres; el Sr. Miguel Domínguez Toledano, Subdirector interino de los mismos; el Sr. Rodolfo Ávila de la Vega, Director de esta Revista, algunas otras personas y el personal de la Escuela, quienes felicitaron calurosamente al piloto que efectuaba el primer vuelo aéreo de distancia y traía la primera valija de correspondencia por dicha ruta.

Más tarde el Sr. Ruiz fue obsequiado por el Sr. Coronel Salinas con un almuerzo que se sirvió en el Restaurant de Chapultepec, al que asistieron algunas otras personas, además de las que lo esperaban.







EL PRIMER CORREO AÉREO EN MÉXICO

Teniendo noticia la Dirección General de Correos de que se proyectaba un vuelo de Pachuca a esta Capital, gestionó ante el Departamento de Aviación el permiso necesario para que se trasportaran las correspondencias que hubiera en aquella ciudad, a bordo del aparato. Aceptada la proposición del Sr. Hinojosa, este último ordenó al Administrador Local que entregara una valija ordinaria con envíos para esta.

Acatando dicha orden, fue entregada at Teniente Ruiz la valija Núm. 449, en la que se depositaron 534 cartas, 67 tarjetas y correspondencias de 2ª  clase. Con las formalidades de ley se entregó el saco postal a la Dirección Gral. en esta ciudad, levantándose un acta, la que insertamos at final, haciéndose constar en ella que fueron las primeras piezas recibidas por la ruta aérea, Además todos los envíos ostentaban el sello del Departamento de Aviación y una leyenda que decía: "Primer Correo Aéreo Mexicano".
Este vuelo que goza el prestigio de ser el primero en su género en nuestro país, ha abierto nuevos horizontes a la aviación mexicana y ha demostrado palpablemente la magnífica construcción de nuestros aparatos, así como la realización de los proyectos concebidos por el Director de la Escuela y Talleres.

Acta levantada en la Dirección General de Correos. Al margen un sello que dice: Secretaria Comunicaciones y Obras Públicas. Estados Unidos Mexicanos. — México Dirección General de Correos. —Sección Administrativas —Al centro: “En la ciudad de México, Distrito Federal, siendo las ocho de la mañana del día seis de Julio de mil novecientos diecisiete, presentes en el Departamento de Recibo de Correos de la Administración Local de este Ramo en esta Capital, los CC. Cosme Hinojosa, Director General de Correos; Juan Jacobo  Valadez, Administrador Local; José C. Chávez, Jefe Auxiliar de la misma y los oficiales Jorge López de Cárdenas, Carlos González Meza y Francisco Clavijo, se procedió a la apertura del saco ordinario de correspondencia número cuatrocientos cuarenta y nueve, procedente de la Administración del Ramo en Pachuca, Hidalgo, el que se recibió a la hora citada, por conducto del Primer correo aéreo, que a cargo del Capitán Aviador Horacio Ruiz, fue transportado de estación de "Hoyos", Hgo., (diez kilómetros al Oriente de Pachuca) a esta ciudad en cincuenta y tres minutos, habiendo salido de "Hoyos", hoy a las seis horas y treinta y siete minutos de la mañana y llegado al Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina, en Valbuena, por San Lázaro, a las siete horas y treinta minutos de la mañana del día referido; según la factura numero ciento noventa y tres que se adjunta, en el saco citado se recibieron diez paquetes de cartas ordinarias, las que presentan un sello en letras rojas que dice: "Estados Unidos Mexicanos.—E1 Escudo de las Armas Nacionales. - Secretaria de Guerra y Marina.-Departamento de Aviación. —México. — El Escudo de este Departamento: una hélice y dos alas. —"Primer Correo Aéreo''.
Hecha la distribución resultó contener seiscientas dieciocho piezas de correspondencia de primera clase, cuyo pormenor consta en el anexo número uno que se adjunta. - Por disposición del C. Cosme Hinojosa, Director General de Correos, las piezas de transito para el interior de la República, se remiten a las oficinas de destino bajo certificado, recomendando a los CC, Administradores las hagan llegar a manos de los destinatarios con las mayores seguridades posibles.—Se adjunta al ejemplar de la presente que se remite a la Dirección General de Correos, el saco número cuatrocientos cuarenta y nueve; un ejemplar de la factura forma número ciento noventa y tres; siete etiquetas forma  número nueve y la etiqueta de tela sin número que amparo el saco, así como un ejemplar del pormenor de las correspondencias recibidas por el Primer Correo Aéreo. —De la presente acta se hicieron seis ejemplares, que se distribuyen en la siguiente forma: uno para la Dirección General de Correos; uno para el C. Juan Jacobo Valadez, Administrador Local; uno para el C. José V. Chávez, jefe auxiliar de esta oficina; uno para el Departamento de Aviación, con una etiqueta forma número nueve, como recuerdo del primer correo aéreo y el último ejemplar para el Archivo de esta Administración. —Se da por terminado el acto, firmando la presente los que en ella intervinieron. — C. Hinojosa, (Rubrica). —J. J. Valadez, (Rubrica). —José V. Chávez, (Rubrica). —J. López de Cárdenas, González Meza, (Rubrica). — Francisco Clavijo. — (Rubrica).




Relato del vuelo de Horacio Ruiz Gaviño.
MI DEBUT COMO CARTERO AÉREO.

Una mañana clara, una esperanza de un vuelo feliz  y el deseo de volver en triunfo; esto era la partida, y a fe mía que si Romano hubiera sido, habría calificado el día de fasto y propicio, por más que el cancerbero de la estación del Central nos proporcionara el primer disgusto, deteniendo al compañero Proal, una enciclopedia andante que pasea su enorme e inédita ciencia por este mundo que ni lo entiende ni lo admira; por fin vencimos al retrato del tricápite guardián del averno y penetramos hasta donde nos esperaba ya encerrado en un furgón el monstruo volador; ¡y qué impresión! Figuraos que una familia de chicos pantagrüelescos, tan grandes como los gigantes de Gulliver, hubiera cazado una langosta digna de haberse alimentado con heracleofobia, esa substancia que describe Wells (mi tocayo) y que hacía crecer las ratas hasta el tamaño de elefantes; pues bien, figuraos que esa langosta disecada se ha encerrado en una caja y tendréis una idea aproximada del aspecto que presentaba el aeroplano encerrado en el furgón; a éste estaba ya enganchada la máquina que resoplaba reciamente, se diría que estaba animada de un miedo grande a su competidor del futuro y con un poco de buena voluntad se pensaría que el monstruo estaba más asustado de lo conveniente y pronto a escapar; pero no sucedió así, nosotros los pilotos, (algunos inéditos aún) y los mecánicos, nos subimos sobre el furgón que contenía el enorme ortóptero, desde allí contemplábamos el panorama, un poco sofocados por el humo del petróleo y azotados de la cara por la arena que arrojan los fogoneros al fogón para limpiar los hervidores y que al salir por la chimenea nos recuerda los beneficios de la tierra arrancada del lecho del lago de Texcoco, que el viento nos arroja en esta Ciudad de los Palacios las tardes estivales, pero aun cuando el humo nos sofoca y la tierra nos molesta, procuramos pensar en el camino de la vuelta; mas de pronto un fogonero nos llama y nos vaticina un degüello rápido si no bajamos, y es que adelante hay un alambre que obliga a convertirse en papelito a los que van en el techo del tren, y como nosotros no estábamos dispuestos a perder la cabeza (cosa fatal en un aviador) nos descolgamos a la máquina en pleno camino y este acto de acrobatismo no trae consecuencias ni de rompe cabezas ni de aplausos para los que hacen gala de sus enormes saltos desde el techo a la máquina, como los compañeros ex-ferrocarrileros Proal y Altamirano (el famoso enciclopedia ya citado y el brakeman) que así lo hicieron para asombro de la compañía.

Una vez instalados en la caseta de la máquina y en el tanque, el compañero Venegas nota con horror que no hay sitio limpio donde puedan reposar sus blancos pantalones, todo está lleno de petróleo, todo está grasiento, HORROR! y entre la disyuntiva de viajar a pie o mancillar la blancura albeante de sus pantalones, opta por una solución intermedia y forrando el empetrolado sitio con la prensa diaria, se sienta confiadamente. ¡Vano intento de conservar la pureza! La tinta del periódico, con el calorcillo de ambas superficies en contacto, se traslada al género inmaculado y al llegar a Pachuca la amabilidad del compañero Venegas nos permite leer las graves noticias mundiales con ayuda de un espejo y colocado él en posición un poco molesta.

Yo aprovecho el hacer el viaje en la caseta para informarme con el maquinista de los nombres de los cerros, cañadas y otros quiebros de los relieves de este nuestro valle de México; el camino con la charla parece corto y a duras penas creo que ya han transcurrido las dos horas y cincuenta minutos, cuando el silbato suena anunciando la ciudad de Pachuca  ¡y oh felicidad del incógnito!  Nadie sabe que llegamos y nadie nos molesta con su justificada curiosidad.

Saltamos del tren y nos dimos a buscar un pedazo de tierra plano para desprendernos del suelo, ¡Pero antes encontraríamos sin linterna el hombre que Diógenes con ella buscaba! Pancho y yo, a paso de hormiga por aquel piso de averno, montados en una motocicleta recorríamos aquella sucesión de barrancas que allí parecen calles, y el alma se nos partía cada vez que pensábamos cómo salir de la barranca en que nos encontrábamos para caer inmediatamente en otra, y como si por abajo no bastara esto, por arriba una maraña de hilos de teléfonos, telégrafos, luz, fuerza y creo que hasta tendederos de hijos de la Celeste República, impedían el vuelo y ante la imposibilidad de vernos aplaudidos por los pachuqueños, nos decidimos a trasladar nuestro aparato a la estación de Hoyos, unos cuantos kilómetros fuera de la barrancuda ciudad, pero ¡oh tremenda empresa! el conseguir la movilización del carro era casi tan difícil como el arranque en Pachuca, era preciso toda la tramitologia de un archivero en funciones desde el tiempo del imperio del güerito barbón para arreglar el asunto, eran precisos oficios, solicitudes, memoriales, órdenes, acuerdos, comunicaciones, rúbricas al margen, informes, opiniones, con fundamento, tomos de razón y no recuerdo que otras cosas más pero ¡uf! al fin y al cabo se lograron y aun cuando la salida se fijó a las cuatro de la mañana (esto es verdad rigurosa ) tuvimos que despertar al maquinista, al fogonero, al conductor y al despachador, y como no estaba en presión la máquina, hasta las cinco y cuarto nos vimos arrastrados entre las frases de cólera de Pancho que más rojo que un camarón cocido y con su calva reluciente a más no poder, renegaba de la tardanza; ya en Hoyos armamos el aparato, probamos el motor y esperamos el día siguiente, armados de una paciencia mayor que la de Job, pues desde las tres de la tarde una lluvia violenta nos caló el aparato al grado de decirme el 'Teniente de la escolta: "Señor: el zopilote este no nos ha dejado dormir con el tamborcito de las gotas de agua" y efectivamente ese era el ruido en las alas restiradas, y como parte del agua se filtró entre los forros, antes de partir hubo necesidad de perforar las alas para sacar el agua que tenían. y entonces lo que a la salida de México habían sido esperanzas de un día claro, se convirtieron en desilusiones al ver que el cielo estaba entoldado y grandes nubes descargaban aun una lluvia fina que unida a un viento fresco no alegraba la partida, ¿pero cómo diferirla? ¿cómo dejar para después el compromiso y volar sólo en los buenos días? y pensando en que las necesidades no conocen los días buenos solamente, y animado de un gran deseo de probar que los mexicanos valemos tanto como el que más para desafiar los elementos, me lancé al aire trayendo a mi espalda el primer saco de correspondencia que se transporta en México por la vía aérea, y ya en pleno vuelo me dirijo a Pachuca a darle mi saludo y volverme a esta Capital; desde mi aparato veía un tablero polícromo, cuadros de diversos tamaños, ya verdes, ya rojizos, ya blancos o negruzcos, y de cuando en cuando el espejo de una presa, de un pantano que parecía una mancha blanca entre los sembrados, a lo lejos los cerros azules aún por la lejanía, pero conforme me acerco cambian lentamente de color hasta tomar el de café claro cuando paso encima de ellos, para más tarde volver al azul gradualmente conforme me alejo, y detrás de todos estos cerros el final del vuelo; ¡pero qué mal día! el motor en fuerza de la humedad y la lluvia ambiente empezó a perder velocidad, las revoluciones que normalmente son poco más de mil trescientas por minuto descendían.... descendían y llegaron a mil; en estos angustiosos momentos para todo piloto, y con la perspectiva de un aterrizaje en un campo sembrado de magueyes, mi vista no la separaba del contador de revoluciones, pues había la posibilidad de no poder continuar el vuelo, entonces descendí para buscar mejores zonas y tuve la fortuna de encontrar a unos cuatrocientos metros de altura una capa de aire menos húmedo que mejoró la carburación del motor y me permitió ascender nuevamente a unos novecientos metros.

El camino que había seguido al salir de Pachuca había sido la vía de Téllez, de allí me dirigí al cerro del "Chiquihuite" y bajando para evitar las corrientes molestas que dificultaban el vuelo, hice rumbo hacia la izquierda para pasar a un lado de Cerro Gordo y allí al estar ya en el puerto una corriente lateral me arrastró más de doscientos metros hacia la izquierda y aquí me crucé con un tren que caminaba en sentido contrario al mío y que pasó como una exhalación, pues mientras uno de pasajeros que alcancé cerca de Téllez me parecía que sólo estaba parado, y otro de carga que seguí y dejé atrás más adelante, parecía caminar lentamente por más que iban lanzados a toda velocidad probablemente; al que crucé lo vi avanzar con velocidad fantástica y en esos momentos se dibujaba en la planicie la línea, del gran canal y al lado de ésta unos puntos blancos para mí bien conocidos, son los Hangares ¡qué alegría! y más adelante al parecer huir hacia atrás la serranía; ¡México!  El caserío conocido, las torres y las cúpulas y aquí a mis pies la Villa de Guadalupe, todo lo conocido, todo lo que nos espera, y entonces por sobre la Villa me dirijo hacía las trancas de Guerrero y cruzando la ciudad volando encima de la maravillosa Catedral de México, ya en San Antonio Abad paré el motor y en un vuelo planeado llegué al campo. ¡Qué satisfacción tan grande la del deber cumplido! ; El primer correo aéreo mexicano se había hecho! El Coronel Director Alberto Salinas, a quien se le debe el inmenso adelanto de la Aviación en México, acompañado del Sr. General Rafael Cárdenas, del Sub-Director señor Domínguez Toledano y del Sub-Jefe de Talleres señor Vázquez y otras personas, me esperaba, entregué el saco de correspondencia, me abrazaron los amigos y vi con una inmensa satisfacción íntima guardar el "Hispano-Suiza", mi biplano número 6 intacto, parecía que él mismo me saludaba al inclinarse para ser encerrado en un hangar.
Después un automóvil, un camino alegre a desayunarnos en Chapultepec, a contar alargados por los comentarios los 58 minutos 42 segundos dos quintos que tardé en recorrer  aproximadamente unos 118 kilómetros y a descansar después un reposo que creo haber ganado bien. El reposo de un viaje feliz como primer correo aéreo mexicano. ; Que otros sigan la senda!  Y así como Rafael Zancio al ver un cuadro hermoso exclamó: "Yo también soy pintor", hoy al comparar mi vuelo con otros de extrañas tierras he exclamado: "También los mexicanos sabemos construir aparatos y sabemos ser pilotos" y en mi alegría sólo puedo exclamar esta frase que paria mí encierra todo:
¡VIVA LA AVIACION MEXICANA!  
Con motivo de mi vuelo de Pachuca a México.
México, Julio 6 de 1917
H. RUIZ

Nota de la Redacción • —Según lo desea el autor se publica su artículo tal como está en el original.






Tohtli, Agosto 1917: “El día 6 de julio próximo pasado, a las 7:50 a.m., arribó al Aeródromo Nacional de Valbuena, procedente de la Ciudad de Pachuca, el biplano número 6 de la serie A, con motor Hispano-Suiza de 150 c.f. tripulado por el piloto Horacio Ruiz, que trajo a bordo una valija de correspondencia. En otro lugar se publica la reseña completa de este vuelo, que es el primero de la serie de los de distancia que se llevarán a cabo a iniciativa del Director de la Escuela y Talleres de Aviación, para adiestrar a nuestros pilotos.
(3)
(5)

HORACIO RUIZ GAVIÑO. (4)
Nació en San Pedro de los Pinos, Tacubaya, D. F., el 22 de mayo de 1893. Era contador público y como tantos jóvenes de su época se contagió por el entusiasmo de volar. Amigo de los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro compartió con ellos la aventura de los planeadores. Por instrucciones de la Secretaría de Guerra y Marina fue enviado a Long Island, N. J., USA, a estudiar aviación en la Escuela Moisant, en compañía de Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camiña, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez, quienes han pasado a la historia aeronáutica de México como 'los cinco primeros'. Se tituló como piloto aviador el 11 de octubre de 1912 con el carnet internacional número 182. La rebelión de Victoriano Huerta dejó a los pilotos recién llegados a México huérfanos de su protector Madero, pues este fue asesinado y Huerta se quedó en el poder.



El secretario de Guerra y Marina de Huerta, Manuel Mondragón, dio órdenes de que se aprovecharan todos los medios relacionados con la aviación que se encontraban en la ciudad de México, para formar con ellos la Flotilla Aérea del Ejército Federal, de la que se nombró como jefe  a Miguel Lebrija y formaron parte de ella Horacio Ruiz, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro, Juan Guillermo Villasana y Antonio Sánchez Saldaña. Lebrija marchó a Francia a comprar aviones y desafortunadamente falleció allí.



Posteriormente es derrotado Huerta por el Ejército Constitucionalista y  Venustiano Carranza queda como encargado de los poderes y posteriormente como presidente de México.  De esta forma y ya establecido en la ciudad de México, Alberto Salinas Carranza organizó la aviación militar dependiente de la Secretaria de Guerra y Marina, cuya escuela y talleres se pusieron en funcionamiento el 15 de noviembre de 1915 (fecha no tomada al azar, pues Alberto Salinas puso en práctica una costumbre muy arraigada en esa época, era la fecha de su cumpleaños). El 15 de mayo de 1916 se incorporó Horacio Ruiz correspondiéndole realizar numerosos vuelos importantes a partir de entonces. Fue nombrado jefe de pilotos en junio de 1917 y fue también el primero en volar los biplanos Serie A equipados con motor Hispano Suiza.

Durante los vuelos de exhibición realizados en Balbuena a favor de los damnificados de El Salvador, (víctimas de los terremotos del 7 de junio)  a Horacio Ruiz se le ordenó efectuar el primer vuelo de un avión 100 % mexicano, al volar el domingo 24 de junio el biplano de la Serie A, 4-A-17, con el primer motor de construcción nacional Aztatl y hélice Anáhuac.

Para hacer una prueba más concluyente tanto de los biplanos como del motor Hispano Suiza, se proyectó en coordinación con la Dirección General de Correos un vuelo de “larga duración” y correo aéreo entre Pachuca y México. El piloto seleccionado para tal vuelo fue Horacio Ruiz Gaviño quien el día 6 de Julio de 1917, en el biplano Serie A Numero 6 despegó de la estación de Hoyos, cerca de Pachuca, transportando varias sacas de correo, cuyas cartas llevaban impresas el texto PRIMER CORREO AÉREO. El teniente Ruiz hizo un vuelo exitoso llegando al cerro del Chiquihuite y de allí a la Villa de Guadalupe para recalar en Balbuena, donde esperaban funcionarios de aviación y correos. Este fue el primer servicio postal aéreo efectuado en México.

Para el 10 de agosto de 1917 rinde protesta de ley ante el Coronel Salinas Jefe del Departamento de Aviación, ya que anteriormente había sido nombrado Jefe de Pilotos de la Escuela Militar de Aviación; Horacio Ruiz participó en las exhibiciones efectuadas en Balbuena el 24 de agosto de 1917 con gran asistencia de público, realizó luego varios vuelos que se filmaron como escenas de la película "La soñadora".

En la primera vez que se usaron aviones para un desfile militar el 16 de septiembre de 1917, Ascencio Jiménez emplea el Parasol de la Serie B número 4 sobrevolando la ciudad, inmediatamente después, Horacio Ruiz emplea el Biplano Serie A Número 6-A-19, con el que sobrevoló el Zócalo y regresó a aterrizar luego de 45 minutos de vuelo.

El 13 de marzo de 1918, con el objeto de cumplir con el reglamento de la Escuela Militar de Aviación, de la que era instructor, con el objeto de convalidar su licencia, él mismo pasó examen de vuelo, graduándose de teniente piloto aviador. Participó en las diversas campañas militares como jefe de la Flotilla Aérea de Operaciones en Campaña que tuvo acción en Querétaro, San Luis Potosí, Celaya, Irapuato y Guadalajara. Con la propia flotilla posteriormente estuvo en campaña en San Martín Texmelucan, Puebla y Atlixco. En septiembre de 1918 dejó la aviación militar y se fue con Alberto Salinas Carranza a los Establecimientos Fabriles Militares como perito consultor, encargado de las adquisiciones de material. Estaba en Estados Unidos cuando se produjo el enfrentamiento provocado por el PIan de Agua Prieta el 23 de abril de 1920. Traía 25 camiones pesados y 400 carros destinados al ejército mexicano, que hubieran sido de gran utilidad para cualquiera de los bandos, por lo que no pasó la frontera y lograda la paz puso el equipo a disposición del cónsul mexicano en Nuevo Laredo, no tomando partido en ninguno de los contendientes. En 1922 solicitó ingresar a la aviación militar y no se le aceptó. 



En 1938, siendo jefe de la aeronáutica militar Leobardo C. Ruiz Camarillo, avaló su ingreso con el grado de teniente piloto aviador, con la responsabilidad de organizar el Almacén Central de Aeronáutica. En 1941 ascendió a capitán 2o. Por instrucciones del presidente Manuel Ávila Camacho se le ascendió a capitán 1° en 1943. En 1944 ascendió a mayor y en 1946 a teniente coronel. Durante esta etapa desempeñó numerosas misiones, especialmente la de instructor en la Escuela Militar de Aviación, jefe del detall y nuevamente jefe del Almacén Central de Aeronáutica, luego transformado en Depósito Nacional Aéreo. A causa de un accidente que sufrió en una de las bodegas, recibió la baja del activo el 4 de diciembre de 1947, con el grado de coronel. Por diez años más vivió en el retiro dedicado a su familia. Murió en la ciudad de México el 22 de abril de 1957 a causa de una insuficiencia cardiaca. Recibió numerosas condecoraciones civiles y militares por ser uno de los fundadores de la aviación mexicana y protagonista del primer vuelo de correo aéreo. Un busto suyo se encuentra colocado en la Galería de Forjadores de la Aviación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Con motivo del cincuentenario del primer vuelo de correo aéreo se hizo una emisión postal especial conmemorativa que estaba formada por dos timbres: uno representaba al biplano Serie A y otro el rostro del piloto Horacio Ruiz.



EL AVIÓN BIPLANO DE LA SERIE A, 6-A-19.
Tres aviones monoplanos Morane-Moisant habían sido recibidos por el Ejército Constitucionalista a partir de mayo de 1914, mismos que fueron utilizados en diversas campañas militares en tareas de observación, correo y bombardeo ligero.

Uno de estos aviones fue convertido a biplano para tratar de mejorar las características de vuelo del monoplano, el resultado fue tan alentador debido a su mayor estabilidad que se decidió construirlos en serie, es así que nace la Serie A, de la que al menos 37 aviones fueron construidos, durante su desarrollo y vida operativa, tuvieron diferentes alteraciones en todos y cada uno de sus componentes, fuselaje, alas, tren de aterrizaje, timones y muy diferentes plantas motrices les fueron instaladas, Gnome Rotativo 80 c.f., , Anzani 80 c.f., Anzani 100 c.f., Hispano-Suiza 150 c.f., Aztatl 80 c.f., Wright 60 c.f., Renault V8 60 c.f., SS México 100 c.f.




Estos aviones fueron ampliamente utilizados en diversos cometidos, instrucción, reconocimiento y bombardeo. Fueron altamente apreciados por los pilotos que los volaron debido a su estabilidad y docilidad, aunque los primeros aviones tenían el sistema de “torcimiento alar” en lugar del posterior y más conveniente sistema de alerones, lo que los hacía más inestables pues según refirió el piloto Alberto Nájera Mercado, en los virajes “se paraba de ala”.

El 6-A-19 fue uno de los primeros seis aviones de producción (número progresivo después del 1-A-14) quedando listo para volar en junio de 1917 y al que se le instaló un motor Hispano-Suiza. La cuidadosa revisión de las fotos existentes muestran que en el vuelo del Primer Correo Aéreo, el motor quedó instalado algo hacia atrás, posteriores fotos muestran una modificación con otro tipo de radiador y en donde el morro es más largo, tal vez unos 15 centímetros; el mover el motor hacia adelante fue para corregir el centro de gravedad y  darle mayor estabilidad según entrevista personal al señor Lauro Mendoza quién fuera cadete de la Escuela Militar de Aeronáutica y fue testigo presencial; los pilotos en ese entonces comentaban que la configuración inicial del avión había resultado pesada de cola.




La última foto y registro con que se cuenta, muestra al avión con la modificación de las alas más largas implementada desde 1918  y está fechada en el año 1928. El color del avión de acuerdo a las entrevistas particulares al General Alberto Nájera Mercado,  Zayas Palafox, Gonzalo Acosta Fernández y  Dr. Lauro Mendoza. Indican que el avión era todo blanco con los filos de color negro, mientras que el frente del avión era color metálico.



LA HÉLICE ANÁHUAC.
En un ambiente, donde el desarrollo de la aviación aún seguía en su infancia, y especialmente en México donde muy contados individuos tenían apenas nociones de aviación, todo era considerado nuevo y muy difícil. Los motores de combustión interna ya se habían desarrollado lo suficiente para dar rendimientos satisfactorios, sin embargo no así las hélices de madera, que incluso se consideraban más importantes y delicadas que el motor, pues eran más propensas a romperse y en muchos de los casos, el desbalance originado daba como resultado la rotura del motor y la consiguiente caída estaba asegurada. Por lo tanto, muchos diseños de hélices habían surgido pero la inmensa mayoría habían sido diseñadas para ser utilizadas a nivel del mar, aquí es donde entra el genio e inventiva de  Juan Guillermo Villasana López, oriundo de Pachuca, Hidalgo.



Versado en las artes de la carpintería, inicia el desarrollo de su hélice a partir de octubre de 1912 cuando le instala una de sus primeras creaciones al Monoplano Deperdussin de Miguel Lebrija  y con la que se consigue mucho mejor desempeño que las europeas y americanas con que se contaba, muchas de las cuales utilizaban para balancearlas el método de “emplomado”, o sea colocar la hélice en un balanceador y la pala que quedara abajo, se le hacía un agujero con un taladro y se le llenaba de plomo hasta que quedara balanceada, pésimo método que ocasionaba que al girar la hélice a veces hacía que esta se partiera.

Posteriormente en octubre de 1915, cuando Alberto Salinas Carranza estaba organizando los TNCA, (Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas) y la Escuela Militar de Aviación, Villasana le muestra su Hélice ya mejorada  y calculada para el altiplano azteca,   Alberto Salinas queda tan contento que de inmediato ordena que se pongan en producción, pues llena el requisito que hacía falta para la construcción completa de aviones en serie; es así como nace la “Hélice Anáhuac”.



Instalada primero en el monoplano Morane-Moisant N° 2, se probó en tierra y  dio magníficos resultados en las pruebas iniciales, posteriormente se coloca en el Biplano Militar Número 3 (Niewport-Huntington) con motor Gnome Rotativo de 100 c.f. y el 16 de octubre de 1915 logró ascender hasta 17250 pies de altitud, rompiendo con esto, “el récord de altitud de la América” (Latina). El piloto en esa ocasión fue el mercenario estadounidense Leonard Bonney.

Debido a su gran rendimiento y resistencia, se le dio preferencia sobre los otros tipos de hélices extranjeras que se habían empleado y para los vuelos de “larga distancia” que se estaban preparando, resultó por supuesto ser la mejor opción. Es así que para el vuelo del Primer Correo Aéreo en México, se utilizó la hélice en su forma inicial ya que luego de la llegada de los motores Hispano-Suiza, Villasana diseña otro tipo de hélice al que llama “tipo potencial” para motores de 150-160 c.f. La revista Tohtli de noviembre de 1917 lo refiere así:

“En el departamento de construcción de hélices, dependiente de la Sección Técnica, quedó terminada una hélice potencial “Anáhuac” tipo especial y calculada para motor Hispano-Suiza con velocidad de 190 a 200 kilómetros por hora.”

Posteriormente Villasana continúa desarrollando y mejorando su hélice: Tohtli Enero 1918.

Posteriormente Villasana continúa desarrollando y mejorando su hélice: Tohtli Enero 1918.

“Se ha implantado una nueva reforma en las hélices Anáhuac tipo potencial, consistente en disposiciones especiales hacia el centro de la hélice, que permiten un aumento en su rendimiento. Pronto se ensayará esta nueva hélice “Biplana”, cuyo estudio hecho por el jefe de la Sección Técnica del Departamento, quedó terminado.”

Algunas otras modificaciones vendrían después, incluso de cuatro palas y todas ellas dando excelentes resultados.



EL MOTOR HISPANO SUIZA.
Fue este uno de los mejores motores del período 1916-1918, desarrollado por el ingeniero suizo Marc Birkigt quién junto al industrial español Damian  Mateu, crearon la empresa Hispano-Suiza en Barcelona, España.
Durante la primavera de 1916, la sociedad Hispano-Suiza de Francia presentó el primer motor Hispano-Suiza a la Sección Técnica de la aviación Francesa. Este fue un motor estacionario con ocho cilindros en V de 150 H.P.



Este motor llamado Tipo “A” fue pronto adoptado por las autoridades militares francesas. Se le instaló al avión de combate SPAD y fue llevado al frente de combate en Agosto de 1916, donde se le sujetó a las más severas pruebas prácticas durante la batalla del Somme. Y fue ampliamente reconocido que debido a su buen desempeño durante esta batalla, que los franceses fueron capaces de reganar la supremacía aérea.

Después de haberse demostrado el éxito del Tipo “A” de 150 H.P. la sociedad Hispano-Suiza empezó a experimentar con un motor más potente y en Diciembre de 1916, se produjo el nuevo Tipo “E” de 180 H.P. En general la construcción de este motor fue prácticamente la misma que el Tipo “A”; el motor fue reforzado y la compresión fue incrementada, igualmente se le instaló un carburador  más grande, lo que le permitió desarrollar 300 revoluciones por minuto extras. Esto dio como resultado un motor más satisfactorio y confiable.



En marzo de 1917 se produjo aún un motor más potente, esta vez de 200 H.P. que fue llamado “de alta compresión” y muy pronto apareció el de 300 H.P.

La sociedad Hispano-Suiza, no tenía las instalaciones adecuadas para poder suministrar la suficiente cantidad de motores que estaban demandando los países aliados, por lo que se dieron derechos de producción a otras fábricas en diferentes países.

Con motivo de la creación de los TNCA y la necesidad de contar con mejores equipos de vuelo, son traídos a México varios de estos motores, mismos que son empleados en al menos seis biplanos a partir de 1917, posteriormente se recibió otro de 300 c.f. (6)

Su peso fue de 165 kilogramos y sus dimensiones longitudinalmente, contando con el buje para la hélice es de 1,135 metros y 1.0 de ancho, entre las verticales que pasan por los extremos de los tubos de escape.












NOTAS:

(1). Historia Postal y Catálogo del Correo Aéreo en México. Lic. Víctor A. Sienra. A. Editorial Chapel, Primera edición 2008.

(2). National Postal Museum. USA. http://postalmuseum.si.edu/museum/1d_india_air_mail.html

(3). Revista Tohtli. 1916-1924.

(4). Datos tomados del Libro: Diccionario Biográfico Aeronáutica de México, del Escritor Manuel Ruiz Romero.

(5). Los Comienzos de la Aviación en México. Manuscrito inédito. Autor desconocido. c 1925-1930. Archivo FAM.

(6). Las crónicas no han dejado registro de cuantos motores Hispano Suiza fueron adquiridos, sin embargo, hasta 1925 hemos podido localizar seis montados en Biplanos de la Serie A y C. Uno más de 300 c.f. fue utilizado el domingo 14 de agosto de 1927 en un biplano nacional SEA, llamado LEFASE (construido en 1922), para el vuelo sin escalas y de larga distancia de México D.F. a Nuevo Laredo, Tamps.